sciencegoodru

«Сапсан» ( Velaro RUS) — (из семейства электропоездов производства компании ), приобретённый для эксплуатации. Назван в честь сокола- (Falco peregrinus). Разработан компанией специально. «Российские железные дороги» приобрели 8 составов за 276 млн. Кроме того, немецкая фирма получила контракт стоимостью в 354 млн.

• Руководство По Эксплуатации Поезда Сапсан Москва

Евро на техобслуживание составов в течение тридцати лет. С момента своего запуска в декабре 2009 года «Сапсан» превратился в медийного персонажа: у него появились собственный и аккаунт. Содержание.

Описание, предназначение, способ эксплуатации: Интерактивный игровой симулятор поезда 'Сапсан' представляет собой увлекательный игровой аттракцион, позволяющий участникам игрового процесса почувствовать себя машинистом скоростного современного поезда или его пассажиром,. А почему же дефекты колес (и всё остальное) не были выявлены во время испытаний 'Сапсанов'.

История в присутствии президента и канцлера руководитель и Ханс Шаберт подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе с максимальной скоростью движения до 300 км/ч; сумма этого контракта оценивалась в €1,5 млрд. Предполагалось, что выпускаться поезда будут в на специально созданном.

Однако после прихода на должность президента ОАО «РЖД» параметры проекта претерпели значительные изменения, окончательно определившись к маю 2006 года: количество закупаемых поездов было уменьшено всего до 8, при этом сумма контракта уменьшилась только до €600 млн. О производстве в России речи также больше не шло. Заключённый контракт предусматривал соглашение о поставке до конца 2010 года 8 высокоскоростных поездов, а также об их техническом обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км.

Стоимость контракта на поставку составляла 276 млн евро, на техническое обслуживание — дополнительно 354,1 млн евро (общая стоимость организации скоростного движения между и составляла, как ожидалось, более 700 млн евро). Поезда Siemens должны были прийти на смену скоростным поездам, эксплуатирующимся на линии Санкт-Петербург — Москва с середины. В дальнейшем планировалась организация движения скоростных поездов в направлении, а далее, и, а в перспективе между,. Прорабатывается возможность скоростного сообщения до, и (через ).

По контракту предполагалась поставка поездов следующих типов:. односистемный поезд на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия B1) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург — Москва;.

двухсистемный поезд (двойного питания) на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц (версия B2) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород. Японская металлургическая компания должна была осуществить поставку рельсов в объёме 20,15 тыс. Тонн для организации высокоскоростного движения. Для руководства этим направлением в ОАО «РЖД» создан специализированный филиал — Дирекция скоростного сообщения, которая должна осуществлять работы по запуску скоростного сообщения между Москвой и Нижним Новгородом, Санкт-Петербургом и, а также увеличением скоростей движения на уже действующих направлениях. 30 июля 2009 года «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург.

Регулярное сообщение на данной линии открылось 17 декабря 2009 года. Хронология событий. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей. — в (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS. — созданный для немецкой компанией скоростной поезд «Сапсан» представлен на Международной транспортной выставке. Состав погружен в порту Мукран на паром «Vilnius» и 14 ноября прибыл в российский, 20 ноября паром с поездом прибыл в, откуда он транспортирован по железной дороге в моторвагонное депо «Санкт-Петербург-Московское» (ТЧ-10). 2008 г. — в прошло представление первого электропоезда «Сапсан» производства немецкой компании.

— первый выход на линию по маршруту от станции до станции со скоростью до 140 км/ч. 2009 г. — первый пробный прогон поезда «Сапсан» по маршруту —, скорость до 180 км/ч. 2009 г. — в ходе испытаний на участке Окуловка — Мстинский мост он развил скорость 281 км/ч. 2009 г. — «Сапсан» в ходе предэксплуатационных испытаний на линии — развил рекордную (для России, на тот момент) скорость 290 км/ч. 2009 г. — «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку.

В ходе демонстрационной поездки поезд сделал только одну остановку — на станции. В начале сентября 2009 г.

Один из поездов «Сапсан» принял участие в выставке «EXPO 1520». В конце сентября стало известно, что эксплуатация поезда с пассажирами начнётся 18 декабря 2009 г. Стало известно расписание поездов. 2009 г. — президент заявил, что поезда «Сапсан» начнут курсировать между и с 11 декабря 2009 г. 2009 г. — началась продажа билетов на рейсы — поезда «Сапсан» (первый отправился из 17 декабря 2009 г.).

В ночь с 27 на 28 ноября 2009 г. — «Сапсан» доставил бригаду спасателей к месту крушения поезда «Невский экспресс» и эвакуировал пострадавших пассажиров. поезд «Сапсан» получил сертификат соответствия нормам безопасности. В 19:00 электропоезд ЭВС2-04 отправился в свой первый коммерческий рейс из в, куда прибыл в 22:45. началось регулярное движение поезда между и по расписанию (3 пары в сутки: утром, днём и вечером). С этого же дня было изменено расписание поездов на Главном ходу и ликвидирован поезд 23/24 и ряд электропоездов пригородного сообщения. первое опоздание «Сапсана» в коммерческой эксплуатации на 42 минуты — из-за отказа двух конденсаторов во втором вагоне. на станции состоялась выгрузка восьмого поезда «Сапсан», доставленного из железнодорожным паромом «Вильнюс».

Руководство По Эксплуатации Поезда Сапсан Москва

На 30 декабря, после прохождения таможенного оформления, была запланирована погрузка на железнодорожный паром «» и отправка в порт. в декабре завершались испытания поезда. Для «Сапсана» были проведены испытания на двух специализированных испытательных полигонах: на станции и станции Белореченская, а также на действующих участках, и В ходе испытаний проверялись в том числе воздействие на путь и сцепляемость. Стало известно, что у поезда «Сапсан» возникли проблемы с колёсными парами — за 40 тыс. Км пробега в них возникли выщербины глубиной 6 мм. Поезд «Сапсан» перевез стотысячного пассажира.

ОАО «РЖД» остановило продажи билетов на «Сапсан» с 2010 г. Официально заявило, что это было связано с внесением изменений в график курсирования, и опровергло информацию о технических проблемах в эксплуатации поездов. Продажа билетов на «Сапсан» была полностью возобновлена. стало известно, что были вынуждены признать факт повышенного износа колёсных пар на «Сапсанах» и заявили, что прорабатывается вопрос замены колёс на более износостойкие. Объявили о планах по запуску до июля того же года ещё двух поездов «Сапсан» на направлении —.

Засекретили исследования причин повышенного износа колёсных пар «Сапсана». Стал известен новый график курсирования поездов, вводимый с 5 апреля 2010 г. В соответствии с ним оборот «Сапсанов» увеличен до 5 пар в сутки, а время в пути теперь варьирует от 3:55 до 4:45.

У поезда «Сапсан» появился свой блог. Новость попала в топ-10 главных событий дня российской блогосферы. Объявило о запуске аккаунта в, полностью посвященного «Сапсану». Ввело услугу по доставке малогабаритных отправлений поездом «Сапсан». К отправке принимаются документы и любая другая информация на бумажных носителях. Оформление и прием бандеролей осуществляется на в, в. Стоимость отправления — от 350 рублей.

глава дал поручение проработать вариант возмещения пассажиру до 100% стоимости билета на «Сапсан» в случае опоздания скоростного поезда на 30 минут. Польский журналист Анджей Заух, задержанный в четверг при попытке сфотографировать высокоскоростной электропоезд «Сапсан» на станции Леонтьево, не имел специального разрешения на съёмку от РЖД.

В милиции ему заявили, что «Сапсан» — это режимный объект. Состоялся первый рейс по маршруту — —.

На торжественное мероприятие прибыло все руководство во главе. «Сапсан» перевез миллионного пассажира. Им стал житель, который купил билет на поезд № 153 сообщением — с остановкой. Появилась информация о планах пуска «Сапсана» до, а в перспективе. Запущен второй утренний рейс «Сапсана». Из и два состава будут отправляться одновременно утром в 06:45. Начальник Анатолий Лесун заявил, что время движения поезда «Сапсан» на отрезке — можно уменьшить, но это обойдется в 6 млрд рублей.

В феврале глава Владимир Рейнгардт заявил о планах запуска поезда «Сапсан» на направлении -. сотрудниками транспортной милиции на поезде впервые были обнаружены и сняты пассажиры. Ими оказались двое молодых людей, пытавшихся «Сапсана» из Санкт-Петербурга в Москву в межвагонье, закрепившись с помощью специального снаряжения. До этого случая в интернете уже появлялись видеоролики, на которых были запечатлены случаи проезда между вагонами поезда.

Позднее, начиная с конца — начала, случаи проезда снаружи поезда участились, о чём также свидетельствуют снятые трейнсёрферами многочисленные видеоролики на YouTube. В апреле глава Куйбышевской железной дороги сообщил, маршрут скоростного поезда из Москвы в Самару уже на этапе утверждения. Согласно подсчетам экспертной группы, поезд Сапсан сообщением — будет идти 8 часов. Руководитель заявил о планах по налаживанию российского производства поездов Ласточка (Desiro). При этом он отметил, что поезд Сапсан в России производиться не будет, так как он не видит смысла в локализации производства поездов, потребность в которых ограничена. Министерство инфраструктуры предложило пустить поезд Сапсан на направлении — —.

По оценкам украинских экспертов длина железнодорожных путей составит 830 километров. Пилотное название проекта — Славутич-Сапсан. Поезд № 163 «Сапсан» сообщением Санкт-Петербург — Москва перевез трехмиллионного пассажира. пресс-службой ОАО «РЖД» было распространено сообщение, что поезда 173/174 и 175/176 следованием Санкт-Петербург — Нижний Новгород будут выведены из расписания с 31 октября 2011 г.

Основной причиной такого решения названа техническая невозможность одновременного приема двух скоростных поездов на Курский вокзал Москвы. Однако, согласно мнению экспертов, вывод поезда из расписания связан с низким пассажиропотоком, причина которого кроется в ошибках менеджмента компании. 2011 года на поезде № 163 «Сапсан» совершил поездку четырехмиллионный пассажир. 2011 года ОАО «РЖД» был впервые отпразднован «День высоких скоростей». В этот день поездом «Сапсан» отправлен пятимиллионный пассажир и состоялась премьера художественного фильма, посвященного поезду, «Сапсан, я люблю тебя».

2012 года ОАО «РЖД» сообщила о введении новых тарифных планах для постоянных пассажиров высокоскоростных поездов с 2012 года. Так при покупке билета с датой отправления за 45 суток пассажир может сэкономить до 20% от базовой стоимости билета.

Вообще стоимость будет зависеть от трех факторов: загруженности состава, класса обслуживания и даты отправления. Было объявлено и о введении специальных именных карт для школьников, студентов и пенсионеров, а также карт «Ресторан» и «Две столицы» — действием 1 год и стоимостью 300 и 500 рублей соответственно.

2012 года в поездах появился wi-fi от Мегафона. Для пассажиров бизнес-класса услуга бесплатна. Пассажирам эконом-класса предлагается купить скетч-карты у стюартов и проводников. Основная статья: Поезда для сконструированы на базе стандартной платформы, на которой были изготовлены поезда для — Velaro E, и для — Velaro CRH3.

Однако «Сапсан» имеет и ряд конструкционных отличий: в частности, воздухозаборники вынесены на крышу, поезда способны будут работать при температуре воздуха до минус 50 градусов, а их салон — шире стандартного европейского почти на 30 см, что связано с СНГ, который имеет существенные отличия от европейского. Максимальная конструктивная скорость поезда составляет 350 км/ч, по российским дорогам скорость поезда ограничена 250 км/ч. Большую часть пути — поезд следует с максимальной скоростью 200 км/ч, и только на одном участке, между Окуловкой и, а точнее, он может увеличивать скорость до 250 км/ч. На маршруте —, по которому поезд начал ежедневно ходить с 30 июля 2010 года, поезд может развивать скорость до 160 км/ч на участке от Петушков до станции Вязники, а на остальном протяжении маршрута лишь не более 140 км/ч.

Поезд использует, что позволяет уменьшить затраты на электроэнергию. Климатические испытания поезда были проведены в климатической камере компании RTA Rail Tec Arsenal Fahrzeugversuchsanlage GmbH.

Схема компоновки вагонов Верхний — односистемный поезд серии ЭВС1 на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия B1) Нижний — двухсистемный поезд серии ЭВС2 на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25-27 кВ частотой 50 Гц (версия B2). ГБт — Головной вагон, бизнес-класс, тяговый. ДТ — Дроссельный, туристический класс, прицепной. Т — Туристический класс, прицепной. ТТр — Туристический класс, с трансформатором для переменного тока, прицепной. Тт — Туристический класс, тяговый.

Та — Туристический класс, аккумуляторный, прицепной. ТаБ — Туристический класс, аккумуляторный, с бистро (ресторан), прицепной. Один рейс «Сапсана» обслуживает 24 работника:, бортинженер, начальник поезда, 9, кассир, 7 стюардов, из которых 4 — для вагонов бизнес-класса, 2 вагона- и один. Все они прошли специальное обучение в, а также на базе Центра подготовки авиационного персонала ОАО, где их учили иностранным языкам, оказанию первой медицинской помощи и сервису на борту высокоскоростного поезда, в том числе с аспектами психологии. Всего укомплектовано 40 локомотивных бригад. Штат поездных бригад поездов «Сапсан» составляет 82 проводника и 7 начальников поездов. Линия Москва — Санкт-Петербург.

Вид из кабины поезда Первоначальное время поездки между двумя столицами составляет 3 часа 45 минут (что на 10 минут меньше, чем лучшее время на данной линии). В дальнейшем планировалось сокращать время в пути.

Однако, в соответствии с графиком, введённым с 5 апреля 2010 года, время в пути наоборот, увеличено, и теперь варьирует от 3:55 до 4:45. Обслуживание поездов будет производиться в моторвагонном депо «Санкт-Петербург — Московское» (ТЧ-10), располагающемся в посёлке. Первый поезд в сформирован из 10 вагонов. Вагоны «Сапсана» имеют двухклассную компоновку — туристский и бизнес-класс. Проезд в эконом-классе «Сапсана» без питания по маршруту — обойдётся пассажиру в сумму от 1841,4 до 3594 руб, в бизнес-классе — от 4763,4 до 6671 руб. Стоимость билета варьируется в зависимости от сезонности, дня недели и времени отправления. При использовании электронной карты и при одновременной покупке билетов в двух направлениях предоставляются скидки.

В связи с запуском поезда «Сапсана» был ликвидирован дневной бюджетный поезд № 23/24 «Юность» — и ряд электропоездов. Этим самым жители и были оставлены без дневного сообщения с и, что вызвало недовольство у пассажиров. После этого у ряда поездов в новом расписании были введены остановки в и, в дополнение к уже имевшимся. По итогам шести месяцев эксплуатации средняя заполняемость поездов составила 84%, было перевезено более 657 тыс. За первый месяц в книге отзывов — 77 благодарностей от пассажиров и 9 жалоб на не совсем качественное питание. По данным МВД на конец июня 2010 года под колёсами поезда погибли, как минимум, пять человек из числа жителей, и областей.

Инциденты во многом объясняются отсутствием удобных переходов через линию в ряде населённых пунктов, число которых сократилось с запуском скоростного поезда, а также бесшумностью «Сапсана», не позволяющей узнать о его приближении издали. Целый ряд проблем при эксплуатации поезда возникает из-за того, что высокоскоростное движение организовано по общим с обычными поездами. В связи с этим принято решение о строительстве первой в специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург.

По новой трассе поезда смогут курсировать со скоростью до 400 км/ч. Окончание строительства запланировано. Планирует оформлять сквозной билет для пассажиров «Сапсана» (Москва—Петербург) и «Аллегро» (Петербург—Хельсинки) — проезд на обоих поездах будет осуществляться по одному билету. К 1 июня 2011 г. Планирует синхронизировать расписание скоростных поездов «Аллегро» и «Сапсан». В будущем между, куда приходит «Аллегро», и, куда приходит московский «Сапсан», планируется организовать. В марте Российские Железные дороги огласили планы о введении месячных проездных абонементов для проезда на поезде Сапсан.

Согласно прогнозам, данные абонементы могут быть востребованы пассажирами, часто совершающими поездки в Санкт-Петербург из Москвы. Тарифы согласно данному билету, как предполагается, будут включать существенную скидку по отношению к обычным билетам. Линия Москва — Нижний Новгород Время движения по маршруту Москва — составляет 3 часа 55 минут, при максимальной скорости 160 км/ч. По пути следования состав делает двухминутные остановки во, а также в (поезда № 171—172). Первый рейс осуществлён 30 июля 2010 г., интенсивность движения две пары в сутки — одна пара ходит из Санкт-Петербурга в Нижний Новгород (№ 175/176) и обратно (№ 173/174) через, а с 6 сентября 2010 г. Вторая пара ходит из в с (№ 172) и обратно (№ 171).

Общее время в пути составляет 7 часов 55 минут из в и 3 часа 55 минут. При этом средняя скорость поезда на участке — составит 107 км/ч, а на участке — 118 км/ч.

Учитывая достаточно невысокую скорость поезда на данных участках, пуск поезда «Сапсан» в направлении можно оправдать исключительно работой над имиджем в компании, так как по техническим характеристикам поезд «Буревестник» может следовать с аналогичными скоростями. К тому же в 2005 году «Буревестник-2» преодолевал расстояние до Москвы за 4 ч 34 мин, из них 20 мин требовалось на смену во, при этом данный поезд не переводился компанией в разряд скоростных. Стоимость места в поезде «Буревестник-2» в это время составляла примерно 500 р. (что втрое дешевле эконом-класса в «Сапсане»), была широко доступна и сопоставима с автомобильным сообщением. После ввода в эксплуатацию поезда Сапсан на участке — поезд «Буревестник-2» был переведен в разряд скоростных; стоимость проезда была повышена примерно до 1 тыс. Это было негативно встречено нижегородцами, лишившимися дешёвых скоростных рейсов в столицу и обратно.

В 2007 году началась реализация проекта по модернизации пути с целью повышения скорости движения до 160 км/ч. Для обеспечения безопасности ожидающих и пассажиров других поездов проектом было предусмотрено расширение платформ. В июле 2007 года на встрече с руководством области старший вице-президент Борис Лапидус заявил, что планкой для железнодорожников является время движения 1 час 40 минут.

В 2010 году губернатор области Валерий Шанцев сообщил, что достижение уровня 1 ч 10 мин будет возможным после строительства новой высокоскоростной магистрали. По словам начальника Сергея Козырева, продолжительность нахождения поезда в пути будет сокращена в 2012 году до 3 часов.

Планируется, что время в пути к 2013 году сократится до трёх с половиной часов, а скорость движения увеличится до 200 км/ч, что станет возможным благодаря работам, проведенным на путях. На начались летом 2009 года. Согласно проекту на территории будет располагаться крытая стоянка для 4 поездов «Сапсан», предназначенных для обслуживания маршрута —. Техническое обслуживание поезда будут проходить. Продажа билетов на направление — — открылась 18 июня 2010 года, первый поезд по маршруту отправился 30 июля, в поезда прибывают. За первый месяц с начала продаж было оформлено только 800 билетов, тогда как вместимость одного поезда составляет 538 мест. По словам заместителя начальника по пассажирским перевозкам Сергея Калинина, для рентабельности нижегородского «Сапсана» минимальная цена билета на нём должна быть 2300 рублей с наполняемостью вагонов 80% (тогда как нынешний тариф составляет 1422 р.

В эконом-классе и 3330 р. В бизнес-классе). В мае на маршруте движения скоростного поезда «Сапсан» — планировалось демонтировать железнодорожные переезды. Переезды снимались на 428-м километре (станция ), на 397-м километре (поселок ), на 388-м, 390-м и 392-м километрах и на 377-м километре. Согласно заявлениям областных властей, для водителей должны были быть созданы альтернативные пути, однако протест общественности и необходимость солидных финансовых вложений приостановили реализацию этого проекта.

Расширение сети проекта. Основная статья: 18 марта 2011 года министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что «резервы использования существующих железнодорожных линий для скоростного сообщения исчерпаны и дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного сообщения потребует строительства выделенных линий».

В качестве возможных линий, где будут эксплуатироваться поезда «Сапсан» назывались:. Линия —: 12 декабря 2010 года Председателем Правительства было сделано заявление о том, что будет организовано высокоскоростное сообщение по направлению — в связи с проведением, который будет проходить в, в том числе.

Линия —: В 2010 году губернатором было сделано заявление о том, что к 2013 году планируется запуск поездов «Сапсан» на линии —. В уточняют, что по данному маршруту будет пущен скоростной электропоезд «Ласточка», основанный на модели. Инциденты За первый год под колесами поезда погибло более 20 человек, за что «Сапсан» получил прозвище «Белая смерть». Причиной несчастных случаев являются высокая скорость поезда, к которой местные жители не привыкли, и его относительная бесшумность по сравнению с другими поездами. На конец количество погибших, вероятно, приближается к 50.

2009. «Сапсан» сбил человека, который сидел, свесив ноги, на платформе Академическая.

2010. — на станции «Сапсан» сбил пешехода, переходившего пути. В начале февраля женщина, вышедшая из электрички на платформе в, спрыгнула на рельсы, чтобы срезать дорогу, и попала под колеса «Сапсана».

— в 21 ч 32 мин по московскому времени у поезда № 166 «Сапсан» произошёл излом токоприёмника около станции Леонтьево Октябрьской железной дороги. Причиной стал обрыв 4-х пролётов контактных проводов.

В результате происшествия было повреждено ветровое стекло. — на перегоне — Саблино, на ж/д платформе Поповка, насмерть сбит 15-летний подросток.

По словам родителей, когда школьник переходил пути, предупредительных сигналов не было, и он решил, что это обычный поезд. Через несколько секунд вихревые потоки затащили его под поезд. Машинист видел перебегающего пути человека, но техника безопасности запрещает применять экстренное торможение, если скорость поезда выше 140 км/ч. — на перегоне — близ была насмерть сбита женщина, переходившая пути в не предназначенном для этого месте. — на платформе, на перегоне — Торфяное, травмирован мужчина.

Он лишился ноги. — «Сапсан» насмерть сбил 22-летнюю девушку на станции. Девушка была в наушниках и не слышала предупреждения о приближающемся поезде. на станции был сбит пассажир М. — на перегоне между станциями и смертельно травмирован человек. — состав, двигавшийся со скоростью 166 км/ч, насмерть сбил женщину на станции. — на 53-м км пути в районе станции поезд, следовавший из в, насмерть сбил 45-летнюю женщину.

По официально неподтвержденной информации в конце сентября 2010 г. Была сбита 55-летняя учительница в городе. — около 15.04 в районе посёлка на скорости 138 км/ч была сбита 58-летняя жительница Твери. Машинист применил экстренное торможение, тем не менее наезда избежать не удалось.

Состояние пострадавшей после аварии оценивалось как стабильно тяжелое. 2011.

— поезд «Сапсан» № 153 Санкт-Петербург — Москва прибыл на Ленинградский вокзал с опозданием на 2 ч. Поезд «Сапсан» № 152 сообщением Москва — Санкт-Петербург (отпр. 6:45) также прибыл с 40-минутным опозданием на Московский вокзал Санкт-Петербурга. — после террористического акта в московском принято решение о введении на скоростных поездах «Сапсан» и «Аллегро» усиленной охраны. — в Конаковском районе Тверской области, на станции был насмерть сбит 26-летний служащий, пересекавший железнодорожные пути по пешеходному переходу. — в Санкт-Петербурге в23:20 под «Сапсан», прибывавший к платформе попал мужчина.

От полученных травм человек скончался. — в Московской области на станции в 10:12 под колесами «Сапсана» погиб неизвестный мужчина. Предполагается, что это было самоубийство. — на 478 км главного хода Октябрьской железной дороги (г. ) поезд № 157 сбил 81-летнего мужчину. в 20:30 на платформе «Сапсаном» был серьёзно травмирован неизвестный мужчина средних лет. Пострадавший был доставлен в больницу, однако спасти его врачам не удалось - 25 сентября в 5:50 мужчина скончался от полученных травм.

— в 20.07 насмерть сбил человека, возраст и пол которого не уточняется. При этом, по данным ОЖД, он переходил дорогу в неположенном месте. — на станции Чудово под «Сапсан» бросилась женщина, с травмой ног была доставлена в больницу.

Поезд шел из Москвы по неправильному пути со скоростью не более 40 — 60 км в час из-за ремонта пути. Сразу перед въездом на станцию Чудово машинист применил экстренное торможение и поезд резко остановился. Простояв около 10 — 15 минут, поезд начал немного подавать назад в сторону Москвы. Состав прибыл в Санкт-Петербург с опозданием в 10-15 минут. — на перегоне Химки - Новоподрезково, на участке Химки — Планерная, 29-летний мужчина разбился насмерть, сорвавшись с крыши поезда. По предварительным данным, пассажир-экстремал залез на крышу между 1 и 2 вагоном и пошёл по крыше вперёд, но не смог удержаться.

На том же поезде между вагонами находились двое других экстремалов, которые доехали без происшествий. 2012.

— в 14.55 поезд № 158 на 476 км ГХ ОЖД (г. Тверь) совершил наезд на 80-летнего мужчину, пострадавший погиб на месте.

— около 15.15 поезд № 158 насмерть сбил мужчину на участке Индустрия — Осеченка. — в 8:20 утра поезд «Сапсан» насмерть сбил 23-летнего петербуржца в деревне Вялка Окуловского района Новгородской области. Четверо из пяти охранников, которые должны были следить за данным участком и не допустить трагедии, отсутствовали на посту, пятый сотрудник охраны спал, оставив пост без наблюдения. — на перегоне Сходня — Химки около 23:30 поезд сбил насмерть мужчину. По версии следствия, мужчина пересекал пути в неположенном месте. — на путях на перегоне - около 17:50 поездом № 162 Москва – Санкт-Петербург был сбит неизвестный мужчина. От полученной травмы головы пострадавший скончался.

Во второй половине июня 2012 года в посёлке «Сапсаном» была травмирована 76-летняя жительница Москвы Алиса Егорова. Пострадавшая скончалась в больнице. — в Санкт-Петербурге в районе платформы Сортировочная погиб мужчина. По словам очевидцев, он видел приближающийся «Сапсан» и отошел от путей, но его втянуло под колеса вихревым потоком. — в Москве на платформе Планерная «Сапсан» сбил насмерть 35-летнего старшего сержанта полиции Северного адмистративного округа, гнавшегося за правонарушителем.

— на станции около 10:00 утра поезд №151 «Сапсан» сообщением Санкт-Петербург - Москва насмерть сбил женщину. — в возле платформы в 8:08 «Сапсаном», следовавшим из Москвы в Санкт-Петербург, была смертельно травмирована 71-летняя женщина, переходившая железнодорожные пути по пешеходному настилу между платформами. — на станции в 20:30 была насмерть сбита молодая женщина, перебегавшая пути перед приближающемся поездом. Судебные иски Мещанский суд Москвы обязал Российские железные дороги ежемесячно до достижения 18-летия выплачивать пособие трехлетней дочери Максима Говязина, погибшего под колёсами «Сапсана» на станции Новгородской области. Также суд обязал Российские железные дороги выплатить компенсацию в размере пятидесяти тысяч в счёт компенсации морального вреда здоровью супруге погибшего и шестидесяти пяти тысяч рублей — в качестве возмещения материального ущерба.

В исковом заявлении указано: Максим Говязин находился на платформе как пассажир и не мог знать о приближении поезда — платформа не оборудована системой оповещения; расписание поезда «Сапсан» на платформе не было заполнено. Пострадавшего сбил поток от проходившего скоростного поезда.

Дополнительное обеспечение безопасности В декабре 2009 года премьер-министр России перечислил компании средства из в размере 1 млрд рублей на охранные мероприятия по маршруту следования «Сапсана». Министерство транспорта предложило, в дополнение к существующей системе видео-наблюдения, разместить посты охраны через каждые 20 км пути. ОАО «РЖД» отказалось комментировать новые меры безопасности, ссылаясь на закрытость данных сведений. Согласно отчету главного ревизора по безопасности, по состоянию на декабрь 2010 года на пути движения скоростного поезда «Сапсан» установлен видеоконтроль на семи мостах, восьми вокзалах, двух станциях, а также в депо. Для обеспечения безопасности пешеходов установлено более 1100 км заградительных щитов.

В марте на в Санкт-Петербурге, а также на Ленинградском в Москве начали строить отдельный павильон для досмотра пассажиров поезда «Сапсан». Мера по предотвращению терактов предусматривала установку рамок с детекторами, но для поезда Сапсан было принято решение сделать процедуру отдельной.

В начале апреля на в и в введена пилотная бесконтактная система досмотра багажа. Новая система, разработанная в российском наукограде, позволяет выявить взрывчатые и наркотические вещества. На первом этапе с ее помощью выборочно досматриваются только пассажиры поезда «Сапсан». «Сапсан» в медийном пространстве С момента своего запуска в декабре 2009 года «Сапсан» превратился в медийного персонажа: у него появились собственный и аккаунт. Также в появилась серия мультфильмов, главным героем которых выступил рисованный Сапсанчик ( подтвердили причастность к этой медиакампании ).

Кроме того, в начале 2012 года в Интернете появился ролик, состоящий из 5 короткометражных фильмов и снятый в ходе настоящих рейсов «Сапсанов» при участии компании РЖД. За повышенную опасность для окружающих в некоторых получил прозвище «Белая смерть». Критические оценки и протесты.

При организации высокоскоростного движения были отменены несколько электричек, в результате чего интервалы между поездами днем возросли до нескольких часов, очень многим поездам и электричкам были введены стоянки для обгона «Сапсанами» от 20 до 60 мин. Были отменены очень важные для межобластного сообщения дневные поезда N23/24 «Юность» и электропоезд-экспресс N813/814. В результате в дневное время стало невозможно доехать из Москвы до ряда городов линии Москва-Петербург (Вышний Волочек, Бологое, Окуловка и другие) ничем иным, кроме «Сапсана». А стоимость поездки на «Сапсане» в 4-5 раз выше, чем в отмененных поездах.

Были перекрыты переходы через пути, сильно увеличилось время закрытия переездов. Это вызвало недовольство жителей и; зафиксированы более полутора десятков случаев нападения на поезд. Запуск скоростных поездов способствовал росту социальной напряженности в населённых пунктах по трассе. К маю 2010 г. Было разбито 20 оконных блоков, повреждено лакокрасочное покрытие на 14 вагонах. В конце 2011 на сайте «Стратегия-2020» появилось заключение о том, что развивать скоростное железнодорожное движение без строительства выделенных в России бессмысленно.

Указывается, что запуск одной пары пассажирских поездов требует снятия шести пар грузовых, а это затрудняет движение грузовых составов. Так, после запуска «Сапсана» между Москвой и Петербургом маршрут перевозки грузов между этими городами увеличился с 660 до 1110 км с сопутствующим удорожанием перевозимых товаров. Местный грузопоток с участка Санкт-Петербург — Москва перенаправляется через Ярославль, Вологду, Волхов, Дно, Новосокольники. Согласно мнению адвоката погибшего под колёсами «Сапсана» М. Говязина, поезд «идёт настолько быстро и настолько бесшумно появляется, что стаскивает с платформы вещи, мелких животных, людей.

Эта опасная зона во многом зависит от скорости, с которой поезд проносится мимо платформы, и составляет от 3 до 5 метров. А наши платформы имеют ширину в 4,5 метра». Игорь Трунов, адвокат семьи погибшего под колёсами поезда А. Богданова, заявил: «Движение поезда сопровождается мощной воздушной волной. Специалисты говорят, что опасная зона составляет пять метров, а ширина железнодорожной платформы — 4 метра 60 сантиметров. Поезд поднимает мощный вихревой поток, который увлекает за собой и вещи, и людей с перрона.

Воздушная волна от летящего „Сапсана“ поднимает гравий с пути и раскачивает даже электрички». Он считает, что «„Сапсан“ несётся почти бесшумно — на горизонте появляется белая точка, и уже через пару секунд мимо пролетает белая стрела. Вихревые потоки при этом настолько сильны, что Алексея затащило под поезд и буквально размазало по железнодорожному полотну.

От мальчика практически ничего не осталось». Недостаточная вместимость состава. В связи с этим имеется регулярная нехватка мест на пиковые рейсы. Также основные рейсы пришлось дублировать двумя поездами «Сапсан», отправляющимися с интервалом в 15 минут. Поскольку за 15 минут перед проходом скоростного поезда движение любых поездов прекращается, то это вызывает простои остальных поездов по 35 минут и более. Фотографии. ↑.

www.siemens.com/press/pool/de/materials/industry/imo/velarorusen.pdf. (27 декабря 2009). Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 14 января 2010. (9 апреля 2010). Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 4 сентября 2010.

↑ – с 1 июля 2010 года. НИА 'Нижний Новгород' (22 января 2010). Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 23 января 2010. ↑.

выставят штрафы производителю «Сапсанов» за сбои в их работе. ↑ состоялась выгрузка очередного высокоскоростного поезда 'Сапсан' (Velaro RUS). Press.rzd.ru.

Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 14 января 2010. ↑ Лесун, Анатолий Федорович.

Sapsaninfo.ru (30 июля 2010). Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 14 января 2010. касательно работы высокоскоростного поезда «Сапсан».

планируют запустить до июля 2010 г. Ещё два поезда «Сапсан» на направлении —. ↑. будет информировать о «Сапсане» через Twitter.

ввели новую услугу по доставке малогобаритных отправлений поездами «Сапсан» — Новости — Портал РЖД Партнер. // KP.RU — Нижний Новгород. миллионного пассажира., (02 сентября 2010 г.). Проверено 2 сентября 2010. подтверждает запуск «Сапсана» между Россией и Украиной. Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 1 июня 2011.

↑ –. Из первоисточника 31 марта 2012.

Проверено 14 января 2010., (12 декабря 2010). Проверено 12 декабря 2010. Согласно rzd.ru стоимость билета на поезде «Сапсан» от Нижнего Новгорода до Дзержинска в туристическом классе на составляла 502 рубля 10 копеек. —.

ОАО «РЖД» (18 июня 2010). Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 19 июня 2010. филиал вводит с 10 апреля по 29 мая ежедневный поезд № 115/116 по маршруту -. Press.rzd.ru. Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 14 января 2010.

Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 14 января 2010.

Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 14 января 2010. Воронова, Жанна. РИА Новости. Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 17 мая 2010. и, предусматривающее трёхчасовое пребывание поезда в пути, планируется запустить в 2012 году.

Niann.ru (2 Октябрь 2008). Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 14 января 2010. Nnovgorod-times.ru (1 Август 2011). Из первоисточника 31 марта 2012.

Проверено 15 августа 2011. и с 2010 года. Росбалт (24 июля 2009). (недоступная ссылка — ) Проверено 14 января 2010. Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 14 января 2010.

до продано только 800 билетов // KP.RU — Нижний Новгород. (18 марта 2011).

Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 26 июля 2011. и стали курсировать еще быстрее:: Общество:: Top.rbc.ru. ↑.

Промышленные ведомости. Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 22 апреля 2011. ↑ Известия. Interfax.ru (24 июня 2010 года). Проверено 24 июня 2010.

СвободнаяПресса (24 июня 2010 года). Из первоисточника 31 марта 2012.

Проверено 29 июня 2010. РИА Новости (26 августа 2010).

Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 26 августа 2010. Metronews.ru (8 сентября 2010 года). Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 8 сентября 2010.

Вести (13 сентября 2010 г.). Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 14 сентября 2010.

↑. Екатерина Кокорева. Комсомольская Правда (27 декабря 2010 г.). Из первоисточника 31 марта 2012.

Проверено 10 января 2011. Александр Громов. Комсомольская Правда (21 июля 2011 г.). Из первоисточника 31 марта 2012.

Проверено 21 июля 2011. — 27 Октября 2011, 10:29 ИД Провинция. Кузнецов, Денис., Российская газета. Проверено 21 февраля 2012., spb.mk.ru, 18 июля 2012. ↑ Аргументы.ру, 4 сентября 2012.

РБК дейли, 4 сентября 2012. ↑. Мария Ефимова. Сайт GZT.RU, Редакция и издатель: АНО 'Редакция Ежедневной ГАЗЕТЫ' (17 сентября 2010, 20:34).

(недоступная ссылка — ) Проверено 29 сентября 2010. Дейче Велле.

СМИ о России, 11 февраля 2011. Инфокс, 24 июня 2010.

Город 812 (СПб), 24 мая 2010. (12 апреля 2010). Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 15 августа 2010. Александров, Николай. Из первоисточника 31 марта 2012. Проверено 11 мая 2010.

Ссылки на Викискладе. Статьи. Видео. железных дорог, и Электропоезда постоянного тока. Смотреть что такое 'Сапсан (электропоезд)' в других словарях:. — Сапсан (Velaro RUS) высокоскоростной электропоезд (из семейства электропоездов на постоянном токе Velaro производства компании Siemens AG), приобретённые ОАО «РЖД» для эксплуатации на российских железных дорогах. Назван так в честь сокола Википедия.

— Siemens Velaro Velaro RUS на выставке Innotrans 2008 Силовая установка электрическая Производитель Siemens AG Всего выпущено Velaro E: 26 Velaro RUS: 8 CRH 3A: 3 CRH 3C: 57 Осевая формула согласно UIC Википедия. — Сапсан: Сапсан (лат. Falco peregrinus) хищная птица из семейства соколиных. Сапсан (мультфильм) российский анимационный фильм. Сапсан (электропоезд) коммерческое название скоростного электропоезда ЭВС (Siemens Velaro RUS).

Википедия. — У этого термина существуют и другие значения, см. Сапсан (значения). Сапсан Википедия. — У этого термина существуют и другие значения, см.

Сапсан (значения). Сапсан Макет головного вагона поезда Siemens Velaro RUS на Московском вокзале Санкт Петербурга В эксплуатации Википедия. — в Санкт Петербурге Электропоезд ЭР200 (электропоезд рижский с конструкционной скоростью 200 км/ч) Википедия. — ЭД4 ЭД4МК 0074&# Википедия. — ЭР2 ЭР2 1290 «Карелия» на станции Невская Дубровка Основные данные Википедия. — Электропоезд ЭР200 в Санкт Петербурге Электропоезд ЭР200 (электропоезд рижский с конструкционной скоростью 200 км/ч) высокоскоростной электропоезд, выпущенный в двух экземплярах для железных дорог СССР на Рижском вагоностроительном заводе. Википедия.

— ЭР9 Википедия.

Не следует путать с — созданным на базе. ЭС1/ЭС2Г «Ласточка» ( Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип) — семейство пассажирских, созданное на основе платформы для (ОАО «РЖД»). Электропоезда ЭС1 — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока 3 кВ («Г» — «городской», «П» — «премиум»).

Проектирование и начало производства В 2009 году ОАО «» заказало компании разработку пригородного двухсистемного электропоезда, адаптированного к условиям России. Новые поезда планировалось использовать в для пригородных пассажирских перевозок во время, а затем частично передать на другие линии для беспересадочного обслуживания маршрутов, имеющих участки как с переменным, так и постоянным током. Ранее компанией Siemens для российских железных дорог уже выпускались двухсистемные электропоезда (Velaro RUS) для высокоскоростного сообщения.

При проектировании нового электропоезда за основу была взята модель пятивагонных электропоездов. 29 декабря 2009 года ОАО «» подписало контракт с немецкой компанией на поставку 54 электропоездов Siemens Desiro RUS стоимостью 410 млн евро. Эти электропоезда получили обозначение серии ЭС1 (электропоезд Сименс, 1-й тип). В целом же линейка локализованных для России поездов Siemens Desiro RUS получила коммерческое название «Ласточка». Необходимость появления двухсистемного поезда, оборудованного схемой автоматического перехода с одной системы на другую, была вызвана особенностями электрификации железнодорожных линий в регионе проведения Олимпийских игр: основная железнодорожная сеть, пролегающая на равнинных участках вдоль побережья Чёрного моря, была электрифицирована постоянным током напряжением 3 кВ, в то время как строившийся горный участок ввиду крутизны уклонов было решено электрифицировать переменным током напряжением 25 кВ частоты 50 Гц. Также появление двухсистемных электропоездов позволяло организовать пригородное железнодорожное сообщение по маршрутам, включающим участки как постоянного, так и переменного тока, в том числе без остановки на станции стыкования, включая маршрут Адлер — Краснодар со станцией стыкования.

Все технические решения, принятые компанией Siemens при проектировании нового электропоезда Desiro ML Rus, обсуждались с широким кругом специалистов профильных научно-исследовательских институтов и согласовывались с ОАО «РЖД». Многие решения в области конструкции проектируемого поезда специалисты компании Siemens позаимствовали у российских специалистов, занимавшихся организацией высокоскоростного сообщения в России, а также из опыта, приобретённого при создании высокоскоростных электропоездов. В частности, базовая платформа электропоезда Desiro ML подверглась адаптации к новым условиям эксплуатации на сети с шириной колеи 1520 мм в условиях суровой русской зимы. Сложные топографические условия региона проведения Олимпийских игр предъявляли повышенные требования к системам автотормозного и тягового оборудования, в связи с чем электропоезда были спроектированы с учётом обеспечения безопасной эксплуатации в горном режиме на линии с руководящими уклонами до 40 ‰. Дизайн, исполнение кабины управления и пассажирского салона обсуждались непосредственно на базе макета головного вагона электропоезда. В марте 2011 года ( «Сименс АГ» и ) и ООО «» создали для локализации производства электропоездов в России. Производство составов было организовано на заводе «» в (Свердловская область), ранее выпускавшем электровозы серий.

Запуск производства стартовал в конце 2013 года. 7 октября 2011 года ОАО «РЖД» разместили заказ на поставку 1,2 тыс. Вагонов электропоездов «Ласточка» в исполнении только для постоянного тока.

Эти электропоезда получили обозначение серии ЭС2Г (2-й тип, городской), буква Г была выбрана для того, чтобы отличать эти поезда от модернизированных в Сибири, получивших после модернизации обозначение серии ЭС2. Контракт подписали президент ОАО «РЖД», президент, председатель правления Siemens и президент ЗАО «Группа Синара» на Международном железнодорожном бизнес-форуме «» в Щербинке. Российские железные дороги также заключили с Siemens контракт на техническое обслуживание 54 электропоездов, которые РЖД заказали в 2009 и 2010 годах. Контракт вступил в силу в 2013 году и рассчитан на 40 лет. Сумма договора составляет более 500 млн евро.

Документ был подписан и П. Выпуск За всю историю электропоездов Desiro RUS созданы составы двух основных версий, имеющие пять различных вариантов исполнения пассажирского салона:. ЭС1 — электропоезд двухсистемного питания постоянным током 3 кВ и переменным током 25 кВ 50 Гц.

Имеет два варианта салона:. пригородно-регионального исполнения 3 класса (составы с номерами 001—045);. межрегионального исполнения повышенной комфортности 1 и 2 классов (составы с номерами 046—054);. ЭС2Г — электропоезд постоянного тока 3 кВ. Имеет три варианта салона:. пригородно-городского исполнения (составы с номерами 001—044);. городского исполнения с уменьшенным числом сидячих мест и салонными поручнями (составы с номерами 045 и выше);.

межрегионального исполнения повышенной комфортности, с салонами 1, 2 и 3 класса (составы серии ЭС2ГП). Электропоезда ЭС1 строились с 2011 по 2014 год на заводе Siemens в городе в, всего было выпущено 54 состава.

Изначально в планировалось построить только первые 38 составов, а сборку остальных 16 осуществить в на заводе «». Однако от первоначальных планов налаживания производства двухсистемных поездов ЭС1 российский завод отказался, и в итоге оставшиеся поезда также были построены в Крефельде. Первые 45 составов получили салон пригородно-регионального исполнения, а последние 9 — межрегионального исполнения повышенной комфортности для дальних маршрутов. Электропоезда ЭС2Г строились на российском заводе «». Их производство стартовало 11 ноября 2013 года.

Первый поезд был изготовлен в июне 2014 года. 62% компонентов для него произведены в России.

В 2017 году уровень локализации производства «Ласточек» составил свыше 80%. К 2021 году должно быть произведено 240 поездов. Первым поездом этого завода стал ЭС2Г-001; на конец 2014 года там же изготовлены ещё четыре поезда, также типа ЭС2Г (номера от 002 до 005). C 2015 года объём производства составов резко увеличился в связи с открытием в сентябре 2016 года движения городского поезда. По состоянию на декабрь 2017 года изготовлено 85 электропоездов серии ЭС2Г и один серии ЭС2ГП с салоном повышенной комфортности, имеющий отдельную от ЭС2Г нумерацию. Данные по выпуску электропоездов ЭС1, ЭС2Г и ЭС2ГП по годам (до декабря 2017 года) приведены ниже в таблице: Год выпуска Количество электропоездов Количество вагонов Номера ЭС1 ЭС2Г ЭС2ГП ЭС1 ЭС2Г ЭС2ГП ЭС1 ЭС2Г ЭС2ГП 19 — — 95 — — 001—019 — — 26 130 020—045 9 5 45 25 046—054 001—005 — 18 — 90 — 006—023 31 1 155 5 024—054 001 32 — 160 — 055—086 — Всего 54 86 1 270 430 5 001—054 001—086 001.

Первые составы всех серий. Электропоезда «ЭС1» и «ЭС2Г» («ЭС2ГП») семейства Desiro ML RUS спроектированы на основе платформы Desiro ML и соответствуют как требованиям технической спецификации по совместимости (TSI), так и российским нормативным документам. Поезда предназначены для региональных, пригородных и городских пассажирских перевозок на железнодорожных линиях колеи 1520 мм, оборудованных высокими или низкими. Поезда серии «ЭС1» являются двухсистемными и могут эксплуатироваться на дорогах, электрифицированных как на постоянном токе 3 кВ, так и на переменном 25 кВ, что позволяет использовать их на маршрутах с участками, питающимися от разных систем энергоснабжения без остановок на станциях стыкования родов тока; поезда серии «ЭС2Г» — только на постоянном токе 3 кВ.

Электропоезда «ЭС1» и «ЭС2Г» на железной дороге Москва — Тверь Эксплуатация поезда возможна при температуре окружающей среды от −40 °C до +40 °C без особых ограничений с учётом условий морского климата. Предельные рабочие температуры для оборудования систем безопасности, открыто расположенного снаружи вагона и без подогрева, составляют от −55 °C до +50 °C. Применённая на поездах современная система диагностики позволяет увеличить межремонтные пробеги. Упрощению обслуживания и ремонта и снижению стоимости данных работ способствует и блочно-модульная компоновка оборудования, позволяющая при устранении неисправности сократить время простоя за счёт замены отказавшего блока исправным. Стоимость одного электропоезда «ЭС1» составляет 12,8 млн евро. Составность Электропоезд Desiro RUS, как и Desiro ML, имеет пятивагонное исполнение, и формируется из вагонов трёх типов — моторных головных с кабиной управления (Мг), промежуточных прицепных с токоприёмником (ПпТ) и промежуточных прицепных без токоприёмника (Пп).

Состав формируется по схеме Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг. При необходимости в состав может быть включён дополнительный шестой промежуточный прицепной вагон без токоприёмника, вцепляемый по соседству с другим таким же вагоном. Головные вагоны поезда являются моторными, с осевой формулой 2 0−2 0; промежуточные — прицепными, с осевой формулой 2—2.

Токоприёмниками оснащаются второй и четвёртый вагоны. Поезда могут сцепляться в сдвоенные составы по и управляться из одной кабины машиниста.

Существенным недостатком является отсутствие у «Ласточек» промежуточных моторных вагонов, что сильно ограничивает возможность создания поездов увеличенной длины, когда сцеп двух составов по системе многих единиц является избыточным. Технические характеристики Основные параметры электропоездов ЭС1 и ЭС2Г.

Спарка электропоездов «ЭС1-045» и «ЭС1-040» на станции «». Лобовая часть головного вагона Кузов Кузова, как и в поезде Desiro ML, изготовлены из закрытых алюминиевых экструдированных профилей. Эта облегчённая конструкция дополнительно усилена в связи с увеличением габаритов по сравнению с Desiro ML и рассчитана на нагрузку при максимальной пассажировместимости. При проектировании монтажных объёмов была применена концепция поезда с высоким уровнем пола, реализованная в Desiro ML.

Компоненты тягового привода и вспомогательное оборудование размещены на крыше или в подкузовном пространстве. Переходы между вагонами герметично изолированы от внешнего пространства резиновой гармошкой, что обеспечивает изоляцию от проникновения внутрь поезда холода, пыли и осадков. С учётом того, что российские железные дороги имеют большие габариты приближения строений, чем в странах Европы, габариты вагонов поездов Desiro RUS были увеличены в сравнении с базовой платформой Desiro ML для наибольшей пассажировместимости. Благодаря увеличению габаритов и бестамбурному исполнению пассажирских вагонов удалось обеспечить пассажировместимость, которая при полном использовании пространства сравнима с пассажировместимостью двухэтажных вагонов, эксплуатирующихся в странах Европы. Ширина кузовов вагонов Desiro RUS была оптимально адаптирована к российскому габариту приближения строений, позволяя обеспечить минимальное расстояние между пассажирской платформой и вагоном, тем самым минимизируя риск падения пассажиров при входе и выходе из вагона на высокие платформы в щель между платформой и поездом.

Длина головного вагона поезда составляет 26 м, длина прицепного — 24,8 м, ширина вагонов — 3,48 м, высота вагонов — 4,85 м. Общая длина состава составляет 126,46 м. Сцепка поездов по Сложная силовая конструкция передней части головных вагонов, продиктованная заданными условиями обеспечения безопасности, потребовала от компании Siemens разработки специального дизайна лобовой части для придания кабине электропоезда эстетически завершённого внешнего вида. Каркас кабины спроектирован исходя из условий обеспечения безопасности поездной бригады и пассажиров. Особенностью передней части кузова головных вагонов является наличие широкого отверстия прямоугольной формы в нижней части лобовой маски головных вагонов, в центре которого расположены, незначительно выступающие из-под вагона.

Между вагонами применены жёсткие сцепные устройства, а по краям головных вагонов для возможности полностью автоматизированного сцепления электропоездов по системе многих единиц установлены автосцепки Шарфенберга с ударопоглощающим механизмом, находящимся под вагоном. Для предотвращения схода электропоезда с рельсов и защиты людей в составе от сильных ударов лобовая часть кузова головных вагонов со стороны кабины управления была оснащена заменяемыми стальными модулями, сминающимися при столкновении и тем самым поглощающими энергию удара. При разработке этих деформируемых модулей за основу был взят принцип контролируемой деформации с поглощением энергии удара. Конфигурация модулей стала новой разработкой компании Siemens, специально адаптированной для возможных столкновений электропоезда с безбуферным подвижным составом российского производства, оснащённым автосцепками. Двери Каждый вагон поезда оснащён двустворчатыми дверями прислонно-сдвижного типа для пассажиров, по две с каждой стороны вагона.

Компоновка зон входа/выхода в вагонах поезда рассчитана на российские посадочные платформы (высота 200, 1100 и 1300 мм). Ширина дверного прохода составляет 1300 мм, высота — 2050 мм. В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда, в открытом выступают наружу и сдвигаются вбок от прохода. Установленные по контуру дверей уплотнительные профили двойного значения обеспечивают герметичность, не пропуская пыль и влагу.

Пассажирские двери оборудованы кнопками на внешней и внутренней стороне вагона для открытия дверей по требованию пассажира в режиме готовности открытия по требованию. Для обслуживания низких высотой 200 мм пассажирские входы оснащены автоматическими выдвижными ступеньками с электрическим приводом, установленными в подвагонном пространстве под дверями. Для входа в головной вагон пассажиров с ограниченными возможностями с платформ высотой 1100 и 1300 мм предусмотрена откидная рампа с ручным управлением.

При необходимости для посадки и высадки инвалидов на колясках у платформы высотой 200 мм возможна установка подъёмника с электрическим приводом. Служебный тамбур перед кабиной управления головного вагона с каждой стороны оснащён поворотными одностворчатыми дверями, открывающимися внутрь. Дверь тамбура машиниста Тележки и тяговый привод электропоезда Desiro RUS, спроектированные для колеи шириной 1520 мм с учётом требований РЖД, таких как возможность прохождения поездом кривых малого радиуса (например, в депо), выполнены на базе семейства SF-500, которое послужило основой при разработке тележек для поездов. Они имеют двухступенчатое рессорное подвешивание. В первой ступени применяются цилиндрические винтовые пружины, резиновые и резино-металлические элементы.

Во второй ступени используются пневматические рессоры с автоматическим регулированием давления, что позволяет менять относительную высоту пола в зависимости от загрузки вагонов пассажирами и поддерживать постоянный уровень пола над уровнем головки рельса, а также автоматически регулировать тормозную эффективность поезда. В процессе доработки компанией Siemens в конструкции тележки были учтены систематизированные на опыте эксплуатации электропоездов негативные факторы, влияющие на её работу при низких температурах. В связи с тем, что концепцией пригородных перевозок предусматривается перевозка как сидящих, так и стоящих пассажиров, расчётная осевая нагрузка поездов ЭС линейки Desiro RUS выше, чем у ЭВС линейки. Так как при расчёте максимальной пассажировместимости число пассажиров, едущих стоя, определялось из расчёта 7 чел./м², максимальная осевая нагрузка была оценена в 19 т. Все колёсные пары головных вагонов являются моторными. Тяговый привод, расположенный на моторных тележках, имеет опорно-рамное расположение асинхронных тяговых двигателей с электрической изоляцией от рамы тележки и опорно-осевое расположение тягового редуктора с передачей реактивного усилия на раму тележки через подвеску с упругими блоками. Двухступенчатый тяговый редуктор расположен на оси моторной колёсной пары.

Тяговое усилие от двигателя к редуктору передаётся посредством зубчатой муфты, обеспечивающей возможность взаимных смещений двигателя и редуктора, передаточное отношение редуктора составляет 4,85. Промежуточные вагоны оснащены немоторными тележками. Безмоторная тележка промежуточного вагона Электрическая часть Электропоезд ЭС1 является двухсистемным с возможностью питания от двух родов тока — 3 кВ постоянного тока и 25 кВ 50 Гц переменного тока, а ЭС2Г — только 3 кВ постоянного тока. Высоковольтное оборудование пятивагонного электропоезда состоит из двух соединённых токоприёмников, устройств защиты, тяговых и вспомогательных преобразователей, тормозных резисторов и тяговых двигателей.

Компоненты систем тяги и общего электроснабжения поезда распределены по всем вагонам состава. Большая часть электрооборудования размещена в подвагонном пространстве, некоторая часть — на крыше. Токоведущее электрооборудование Внешние видеофайлы. Крышевое оборудование ЭС1, вид с двух сторон На крышах второго и четвёртого промежуточных вагонов расположены типа, переключатели систем тока (на двухсистемных поездах), а также главные выключатели и высоковольтные вводы для каждой из систем тока.

Имеют асимметричную форму и расположены со стороны торца напротив головного моторного вагона. Напряжение у электропоездов ЭС1 и ЭС2Г поступает от токоприёмника через переключатель систем тока (отсутствует у ЭС2Г) на главный выключатель задействованной системы тока, после чего проходит через шинный ввод системы тока к подвагонному оборудованию.

Через крышу промежуточных вагонов и над местами их сцепления проходит токоведущая шина параллельного соединения токоприёмников, позволяющая получать питание обоим вагонам поезда с силовым оборудованием от одного поднятого токоприёмника. Силовые компоненты имеют сквозное соединение по всему поезду через межвагонные электрические кабели, расположенные в нижней части торцов вагонов по бокам от межвагонного перехода, благодаря чему энергоснабжение обоих тяговых приводов в моторных вагонах и энергосистемы поезда обеспечивается при выходе из строя одного из силовых компонентов.

Преобразователи электрической энергии расположены в подвагонном пространстве вагонов состава, за исключением центрального промежуточного вагона. На крайних промежуточных вагонах с токоприёмниками, через которые осуществляется ввод напряжения, установлены тяговые для преобразования напряжения переменного тока (только у ЭС1) и дроссели сетевого фильтра, а на головных моторных вагонах — четырёхквадрантные регуляторы, тяговые и вспомогательные.

На электропоездах ЭС1 в режиме переменного тока напряжение 25 кВ частоты 50 Гц, пройдя от токоприёмника через переключатель систем тока, главный выключатель переменного тока и ввод, подаётся на первичную обмотку тягового, расположенного в подвагонном пространстве. От вторичных обмоток трансформатора пониженное напряжение передаётся в головные вагоны на два четырёхквадрантных регулятора, каждый из которых соединён со своим промежуточным звеном постоянного напряжения. Импульсные, получающие питание от промежуточного звена с блоком конденсаторов, формируют на выходе трёхфазный ток, регулируемый по напряжению и частоте. Это напряжение от каждого инвертора подаётся на два тяговых электродвигателя, включенных параллельно.

На электропоездах ЭС2Г и ЭС1 в режиме постоянного тока напряжение 3 кВ, пройдя через переключатель систем тока, главный выключатель постоянного тока и ввод, подаётся на дроссель сетевого фильтра в подвагонном пространстве, а затем на устройство заряда промежуточного звена, соединённое с двумя четырёхквадрантными регуляторами. Тяговое электрооборудование Тяговое оборудование головного моторного вагона состоит из идентичных тяговых блоков, каждый из которых питает по два тяговых двигателя.

Каждый представляет собой шестиполюсную с короткозамкнутым ротором и приводит в движение одну колёсную пару. Мощность электродвигателя у электропоезда ЭС1 составляет 320 кВт, у ЭС2Г — 366,5 кВт. Максимальное тяговое усилие двигателей поезда Desiro RUS по сравнению с поездами Desiro ML было увеличено для обеспечения возможности преодоления поездом подъёмов в 40 ‰ при отказе 50% тяги (неисправность одного из моторных вагонов).

Управление мощностью и моментом двигателя производится за счёт частоты и амплитуды трёхфазного напряжения, выдаваемого на двигатель инвертором с -ключами. Каждый контейнер тягового оборудования соединён с, установленными на крышах головных вагонов.

Электродвигатели поддерживают возможность, преобразуя энергию движения поезда в электрическую, которая возвращается в контактную сеть. При служебном торможении по умолчанию задействуется рекуперативное торможение в моторных вагонах, а при невозможности или неэффективности применения рекуперации автоматически подключаются тормозные резисторы. Вспомогательное электрооборудование К промежуточному звену одного из инверторов в каждом моторном вагоне подключены преобразователь собственных нужд, питающий бортовую сеть, и зарядное устройство. Два преобразователя установлены под промежуточными вагонами. Питание от них передаётся к потребителям по поездной сборной шине трёхфазного тока напряжением 380 В.

Преобразователь собственных нужд и зарядное устройство батарей находятся в соответствующем контейнере. Благодаря четырём автономным преобразовательным блокам электропоезд обеспечивает высокую устойчивость к техническим неисправностям. При отсутствии напряжения в контактной сети энергоснабжение сохраняется в течение 1,5 часов у аварийного освещения, громкоговорителей, звуковых сигналов, хвостовых габаритных сигналов, аварийной вентиляции, системы управления автоматическими дверями, поездных радиостанций и стояночного пружинного тормоза. Интерьер Пассажирский салон Отделка Благодаря размещению оборудования в подвагонном пространстве и на крыше электропоезда, внутреннее пространство салона всех вагонах максимально используется для пассажиров и обслуживающего персонала. Вся облицовка боковых и торцевых стенок изготовлена из армированного стекловолокном пластика, алюминия и слоистого пластика высокого давления. Элементы облицовки изолируются от кузова вагона с помощью изолирующих материалов.

Дизайн салона выполнен в светлых тонах, что создаёт комфортабельную атмосферу для пассажиров. Элементы потолка содержат интегрированное освещение, громкоговорители, цифровые табло для вывода информации для пассажиров, линии освещения и вентиляционные решётки для системы кондиционирования. Пол состоит из «плавающих» древесно-стружечных плит, которые накрываются гладким покрытием на основе ПВХ или каучука. Боковые окна установлены заподлицо с кузовом вагона. В них установлены теплоизолирующие стеклопакеты из небьющегося стекла.

Планировка и сиденья Конфигурация пассажирских мест зависит как от модели поезда (ЭС1 или ЭС2Г), так и от его категории (стандартный класс или межрегиональный премиум-класс). Всего существует 5 вариантов исполнения салона: у ЭС1 — пригородный региональный и межрегиональный (премиум) с салонами 1 и 2 класса, у ЭС2Г — пригородный городской, городской увеличенной вместимости и межрегиональный (премиум) с салонами 1, 2 и 3 класса. Внешние изображения. Отсек повышенной комфортности и салонная дверь в тамбур машиниста ЭС1 пригородный Электропоезда ЭС1 с 001 по 045 имеют салон пригородного регионального исполнения. Большая часть сидений представляет собой мягкие кресла третьего класса с обивкой синего и красного цвета, также во всех вагонах имеются боковые откидные сиденья синего цвета. Всего состав имеет 443 места, которые расположены следующим образом:.

в головных вагонах (первый и пятый) имеется 67 сидячих мест, включая 9 откидных, а также две вертикальные спинки для инвалидных колясок. В передней части салона находится отсек повышенной комфортности, в котором установлено два двусторонних ряда кресел по схеме 2+2 друг напротив друга (всего 8 мест). Далее в средней части салона имеется 5 двусторонних и один односторонний левый ряд кресел, при этом в первом ряду сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных двусторонних — 2+3, за пятым рядом расположено ещё один односторонний двухместный ряд (всего 26 мест). Напротив санузла по левому борту расположено 6 откидных сидений, справа между санузлом и второй парой дверей расположено ещё 2. В задней части салона сразу за дверью справа имеется ещё одно откидное место, а далее находится 5 двусторонних кресельных рядов, при этом в последнем ряду сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3 (24 кресла и 1 откидное сиденье). в промежуточных вагонах имеется 103 места, включая 4 откидных. В крайних частях салона возле дверей с каждой стороны имеется по одному откидному боковому сиденью друг напротив друга, за которыми находится 5 двусторонних рядов кресел, из которых в последнем ряду возле межвагонного перехода сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3 (всего по 24 кресельных и 2 откидных места в каждой крайней части вагона).

В центральной части салона с одной стороны имеется 11 рядов кресел (2 крайних по 2 кресла и 9 по 3), а с другой — 10 рядов по 2 кресла (всего 51 место). ЭС1 премиум Внешние изображения Электропоезда ЭС1 с 046 по 054 имеют салон межрегионального типа («Премиум»). В этих поездах все места — кресельного типа с более мягкой обивкой серых цветов с красными вкраплениями. Один из головных вагонов имеет места первого класса, все остальные — второго класса. Всего состав имеет 340 мест, которые расположены следующим образом:.

в головном вагоне первого класса имеется 33 места первого (бизнес) класса и 4 места второго (туристического) класса повышенной комфортности. Места второго класса расположены в передней части салона, однако в отличие от поездов пригородного типа сиденья имеются только по левому борту (всего 4), а по правому борту отсутствуют. Далее в средней части салона имеется 3 двусторонних ряда кресел первого класса увеличенной ширины, за которыми по левому борту друг за другом находится ещё 3 одиночных сиденья напротив санузла (всего 15 сидений). В задней части салона имеется один односторонний правый ряд из двух кресел, а за ним имеется ещё 4 двусторонних ряда первого класса (всего 18 сидений).

в головном вагоне второго класса имеется 45 места второго класса, включая 4 места повышенной комфортности в передней части салона, расположенные также слева. В средней части салона имеется 3 двусторонних ряда кресел второго класса, при этом в первом ряду кресла расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3. За ними по левому борту друг за другом находится ещё 3 односторонних ряда по 2 кресла (всего 20 сидений). В задней части салона слева имеется 4 ряда кресел по 2 в каждом, а справа — 5 рядов, из которых два крайних имеют по 2 кресла, остальные — по 3 (всего 21 сиденье).

в промежуточных вагонах имеется 86 мест. В крайних частях салона имеется по 5 рядов кресел, а в средней — 8 рядов. Большая часть сидений расположена по схеме 2+3, за исключением рядов по краям салона и возле дверей со стороны краёв салона (всего 4 рядов), где сиденья расположены по схеме 2+2.

Места второго или третьего класса разделены проходом по схеме 3+2 в один ряд, за исключением рядов, расположенных в непосредственной близости к тамбурным зонам и межвагонным переходам, где места размещены по схеме 2+2 по той же ширине (отсутствует место вблизи прохода в ряду по 3 места). Места второго или третьего классов повышенной комфортности размещены в головных вагонах в специальном отсеке перед кабиной машиниста по схеме 2+2 в ряд у поездов пригородного сообщения и по схеме 2+0 у поездов междугороднего сообщения (с правой стороны от прохода места отсутствуют). Места первого класса размещены по схеме 2+2 в ряд и имеют большую ширину между сиденьями, 3 места первого класса напротив туалетов — одиночные. Напротив большинства мест 1 и 2 класса имеются столики. Большая часть сидячих мест в вагонах 3 класса, а также в головных вагонах 1 и 2 класса обращена лицевой стороной к другим местам, то есть пассажиры сидят лицом друг напротив друга, в то время как у промежуточных вагонов 2 класса сиденья по большей части ориентированы лицевой стороной в тыльную сторону сидений предыдущего ряда. Однако во всех вагонах вне зависимости от их класса имеются места, обращённые лицевой стороной в тыл мест предыдущего ряда.

Салон промежуточного вагона третьего класса (3C) ЭС2Г пригородно-городской Внешние видеофайлы У электропоездов ЭС2Г планировка частично отличается от ЭС1. В отличие от ЭС1, все кресла в ЭС2Г ориентированы лицевой стороной в тыл предыдущего ряда, при этом они обращены лицевой стороной в направлении ближайшей двери. Сиденья имеют обивку синего цвета. Сиденья в рядах слева и справа по большей части расположены симметрично.

Электропоезда с 001 по 044 имеют салон пригородного городского исполнения. В отличие от ЭС1 пригородного регионального исполнения, число мест в салоне было снижено для повышения вместимости поезда, также были применены кресла несколько иной конструкции. В головных вагонах и промежуточном вагоне без токоприёмника большая часть кресел размещена по схеме 3+2 в ряд, за исключением рядов в головной части и некоторых крайних, а в промежуточных с токоприёмником — по схеме 2+2. Всего состав имеет 386 мест, которые расположены следующим образом:. в головных вагонах (первый и пятый) имеется 66 сидячих мест, включая 9 откидных. В передней части салона имеется 10 кресел, расположенных по схеме 2+2 (2 ряда слева и 3 справа по 2 кресла в каждом).

Далее в средней части салона имеется 5 двусторонних рядов кресел, при этом в первом ряду сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3 (всего 24 места). Напротив санузла по левому борту расположено 7 откидных сидений, справа между санузлом и второй парой дверей расположено ещё 2. В задней части салона имеется 5 двусторонних рядов, при этом в первом и последнем сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3. в промежуточных вагонах с токоприёмником (второй и четвёртый) имеется 80 мест. Все сиденья расположены по схеме 2+2.

В крайних частях салона имеется по 5 рядов кресел, а в средней — 10 рядов. Всего в салоне имеется 80 мест. Программа расчета профиля крыла. Впоследствии в некоторых электропоездах с одной стороны вдоль левого борта за второй дверью 3 ряда сидений были ликвидированы, за счёт чего число мест снизилось до 74, а освободившееся пространство стало использоваться для перевозки стоячих пассажиров и велосипедов.

в промежуточном вагоне без токоприёмника (третьем) имеется 94 места. Большая часть сидений расположена по схеме 2+3, за исключением рядов по краям салона и возле дверей (всего 6 рядов), где сиденья расположены по схеме 2+2. ЭС2Г городской Электропоезда ЭС2Г с номера 045 имеют салон городского исполнения повышенной вместимости, созданный специально. В отличие от предыдущих поездов ЭС2Г пригородно-городского исполнения, они имеют уменьшенное число мест для увеличения общей вместимости состава и улучшения условий проезда стоячих пассажиров. В салонах установлены горизонтальные поручни для удобства стоячих пассажиров по 2 с каждой стороны, за исключением среднего промежуточного вагона, где поручни есть только со стороны противоположной сиденьям. В промежуточных вагонах с токоприёмником вместо части сидений размещены зоны для перевозки велосипедов и багажа, оборудованные велокреплениями.

В салонах возле дверей установлены цветные информационные мониторы, отображающие часть схемы маршрута с пересадками и текущее положение поезда на маршруте, что имеет большую важность для городских поездов с частыми остановками. Отличия в планировке сидений заключаются в следующем:. в головных вагонах (первый и пятый) сиденья во всех рядах расположены по схеме 2+2, то есть ликвидирован третий продольный ряд. За счёт этого в вагоне стало на 7 мест меньше, то есть их общее снизилось до 59. в промежуточных вагонах с токоприёмником (второй и четвёртый) с обоих сторон вдоль левого борта за каждой второй дверью было ликвидировано по 3 левых ряда сидений (по 6 сидений с каждой стороны вагона), за счёт чего число мест снизилось до 68, а освободившееся пространство стало использоваться для перевозки стоячих пассажиров и велосипедов. в промежуточном вагоне без токоприёмника (третьем) убрано 2 места, общее число мест снизилось до 92. Салон промежуточного вагона ЭС2Г с токоприёмником с зоной для перевозки велосипедов ЭС2ГП премиум У электропоезда ЭС2ГП имеются вагоны с сиденьями трёх классов.

Сиденья первого класса расположены по схеме 2+2, остальные — 2+3. Схема размещения сидений 1 и 2 класса во многом схожа с таковой у электропоездов ЭС1 класса премиум — по большей части они расположены друг напротив друга и имеют столики, в то время как сиденья 3 класса столиков не имеют, а их расположение аналогично салону ЭС2Г пригородно-городского типа. Сиденья 1 класса имеют обивку серовато-коричнего цвета, 2 класса — серовато-синего, 3 класса — голубого. Внешние изображения Салон ЭС2ГП.

Конфигурация и оснащение салона Наряду с пассажирскими местами, в поезде предусмотрены также многофункциональные зоны с багажными полками и откидными сиденьями. На полках для ручной клади а также в стенах напротив некоторых сидений предусмотрены электророзетки на напряжение 220 В переменного тока, что позволяет во время следования производить подзарядку мобильных устройств.

В поездах, эксплуатируемых в регионе Сочи, эти зоны оснащены стойками для крепления лыж и сноубордов. В головных вагонах поезда перед второй парой дверей по правому борту установлены санузлы с экологически чистыми вакуумными туалетами (по одному на вагон) и умывальниками, оснащёнными специальным оборудованием для инвалидов и резервуарной системой, расположенной по левую сторону от санузла. Двери межвагонных переходов Межвагонные переходы, расположенные в обоих торцах промежуточных вагонов и заднем торце головного вагона, выполнены в виде двустворчатых противопожарных раздвижных дверей, обладающих соответствующими рамами, уплотнениями и огнестойким остеклением.

Снаружи переходы полностью окружены герметичными гибкими перекрытиями типа «гармошка». Тамбуры в вагонах отсутствуют, пассажирские прислонно-сдвижные двери выходят непосредственно в салон и образуют в нём тамбурные зоны входа и выхода, которые отделены от основной части салона с пассажирскими местами только стеклянными перегородками.

Ввиду отсутствия тамбуров для предотвращения выхолаживания пассажирского салона в зимнее время температура в этих зонах поддерживается дополнительными обогревателями с направленной подачей тёплого воздуха в тамбурную зону и обогревом стен. Система подачи свежего воздуха связана с датчиком регулирования уровня углекислого газа, ввиду чего потребляемая мощность значительно уменьшается при малом количестве пассажиров в вагонах. Для поддержания комфортной температуры и воздухообмена вагоны поезда оснащены специальными климатическими установками, размещёнными на крышах вагонов. Каждый головной вагон дополнительно оборудован компактной климатической установкой для кабины машиниста, которая функционирует независимо от установки пассажирского салона. Климатические установки обеспечивают воздухообмен, подогрев и охлаждение воздуха. Распределение подготовленного подаваемого воздуха производится через воздушные каналы, расположенные в потолках, боковых стенках и полах вагонов. Для обеспечения безопасности пассажиров поезд оснащён системами наружного и внутреннего видеонаблюдения, а также пожарной сигнализацией.

Кабина машиниста выполнена с учётом требований по ведению поезда в одно лицо. Конструкция кабины обеспечивает безопасность и безопасное и эффективное управление электропоездом. Может управлять поездом как стоя, так и сидя. Система управления поездом Desiro RUS состоит из компонентов оправдавшей себя в эксплуатации технологии Sibas 32, используемой для поездной информационной шины. При создании кабины специалистами Siemens совместно с РЖД были проработаны и оптимизированы расположение рабочего места машиниста и элементов пульта управления, дизайн помещения и зона обзора пути из кабины. Установленный в кабине современный имеет оптимизированные эргономические характеристики и удобное расположение органов управления.

На дисплеях пульта отображается информация о работе всех систем поезда, включая результаты диагностики его технического состояния. Поезда оснащены системой безопасности БЛОК, а также аналоговой и цифровой поездной радиосвязью.

В случае необходимости в систему могут быть интегрированы специальные режимы цифровой и спутниковой связи. Электропоезда оснащены специальной системой автоведения, которая выбирает оптимальные с точки зрения энергопотребления, комфорта для пассажиров и времени хода режимы тяги и торможения.

При этом машинист может в любое время перейти на ручное управление. Также поддержку машинисту оказывает система торможения, которая по умолчанию использует рекуперативное электрическое торможение, а при его неэффективности включает реостатное торможение. При недостаточной силе электрического торможения система автоматически подключает прямое электропневматическое торможение (смешанный режим). Первый состав ЭС1-001 прибыл из порта 6 марта 2012 года в для проведения пусконаладочных работ, а затем был отправлен на испытания. Вскоре аналогично стали поступать и другие поезда серии ЭС1. Перед вводом в эксплуатацию новые пригородные электропоезда ЭС1 Desiro RUS, как и высокоскоростные электропоезда Velaro RUS «Сапсан», прошли ряд испытаний на в и ряде магистральных железнодорожных линий. Также с электропоездами проводились прочностные испытания на соударение при различных сценариях столкновений.

18 сентября 2012 года произошла первая серьёзная авария с участием поездов Desiro RUS — поезд ЭС1-002, следовавший с в для прохождения испытаний на Горьковской железной дороге, столкнулся с автомобилем на переезде у платформы Карачарово в Москве, в результате аварии у электропоезда была сильно повреждена нижняя часть маски головного вагона, а лобовое стекло покрылось трещинами. Внешние видеофайлы Первую поездку с пассажирами электропоезд ЭС1 совершил 23 января 2013 года с Московского вокзала Санкт-Петербурга. Регулярная эксплуатация ЭС1 началась по маршрутам — и —, при этом на участке — поезда следовали по сдвоенной схеме, а затем расцеплялись и продолжали движение каждый до своего пункта назначения. По теме: С 28 апреля 2013 года на поездах ЭС1 началось, где электропоезда стали эксплуатироваться на двух системах электрификации. Впоследствии электропоезда эксплуатировались как, во время Универсиады-2013 в, а также на Олимпийских играх-2014 в как электричка между городом Сочи,. Во время были задействованы дополнительные поезда для перевозки участников, гостей и зрителей олимпиады на маршруте.

С 1 августа 2014 года поезда ЭС1 начали курсировать по маршруту: Адлер — без остановки на станции стыкования. После завершения Олимпиады в Сочи «Ласточки» в 5-вагонной составности курсируют по маршрутам Сочи — Роза Хутор, Краснодар — Туапсе — Сочи — Олимпийский парк по регулярному расписанию. Базовый тариф на проезд определён с 2015 года 50 руб.

За одну зону. Время в пути по 70-километровому участку Сочи — Красная Поляна составляет 1 час 20 мин. Впоследствии сеть маршрутов поездов была расширена.

Электропоезда ЭС1 эксплуатируются на, и, а ЭС2Г — на,. В процессе эксплуатации составы зачастую передавались между дорогами и депо. По состоянию на середину 2017 год в пассажирскую эксплуатацию введены все поезда, кроме ЭС2ГП. ЭС1-046 с включенными буферными фонарями в Петрозаводске От Москвы Пригородные и межрегиональные экспрессы Станция отправления Крупные промежуточные станции Станция прибытия Протяжённость маршрута Среднее время в пути Дата запуска Тип поезда ,. 28 апреля 2013 года ЭС1 пригородный , 537 км 5 ч. 1 июня 2014 года ЭС1 премиум , 383 км 3 ч.

14 декабря 2014 года, ранее следовал до ЭС1 пригородный , 419 км 4 ч. 1 июля 2014 года ЭС1 пригородный , 38,5 км 30 мин.

1 октября 2015 года ЭС2Г пригородный , 166,5 км 1 ч. 1 октября 2015 года ЭС2Г пригородный , 89 км 1 ч. 4 октября 2017 года ЭС2Г пригородный 255 км 2 ч.

20 августа 2017 года ЭС1 пригородный , 141 км 1 ч. 10 декабря 2017 года ЭС2Г пригородный , 243 км 2 ч. 10 декабря 2017 года ЭС1 пригородный. Электропоезд ЭС2Г «Ласточка» на Малом кольце С 10 сентября 2016 года «Ласточки» ЭС2Г курсируют по Московской кольцевой железной дороге в качестве городской электрички, маршрутная линия которой получила название «». На линии имеется 31 остановочный пункт. Полный маршрут электропоезд проезжает за 82 минуты. Отличительной особенностью «Ласточек», эксплуатирующихся на МЦК, является стилизованное изображение велосипедов и инвалидных колясок на дверях головных вагонов, информирующие о наличии в салоне специальных мест.

Составы, начиная с номера 045, имеют специальное городское исполнение салона с горизонтальными поручнями и дополнительными креплениями велосипедов и отличаются уменьшенным числом мест и увеличенной вместимостью, велосипеды на них изображены также на промежуточных вагонах с токоприёмником, где для них отведены специальные места. В перспективе все составы более раннего выпуска, эксплуатирующиеся на МЦК, до конца 2017 года пройдут модернизацию салона или будут заменены новыми поездами, а сами переведены на другие линии Московского железнодорожного узла или переданы на другие железнодорожные узлы. Тестовое движение электропоездов с заниженными скоростями без пассажиров началось с мая 2016 года. В период лета 2016 года электропоезда проходили обкатку, в ходе которой участвовала половина их парка.

10 сентября в 13:50 линия была открыта для пассажиров. После начала эксплуатации с пассажирами по линии с 10 сентября 2016 года курсирует более 130 пар электропоездов в сутки с 5:45 до 1:00 (вход на платформы открыт с 5:30). Интервал движения в часы пик составляет 6 минут, а в остальное время — 11-15 минут, в дальнейшем планируется сократить интервал в часы пик до 4 минут.

Поезда приписаны к депо Подмосковная, их дневной и ночной отстой осуществляется как в депо, так и на специальных боковых или тупиковых путях четырёх станций:. на станции: боковые пути № 4-11 парка Пресня;. на станции: пути № 4-8 парка А и пути № 21-27 парка Б;.

на станции: тупиковые пути № 4ПБ-10ПБ нечётного парка Братцево;. на станции: боковые пути № 4-6 и тупиковые пути № 7-9. Остановка встречных электропоездов ЭС2Г на платформе Остановки по маршруту Протяжённость маршрута Среднее время в пути Дата запуска Тип поезда, 54 км 1 ч. 10 сентября 2016 года ЭС2Г городской пригородный Краснодарский край, Адыгея, Ростовская область Региональные и межрегиональные экспрессы Данные поезда курсируют в качестве экспрессов от Краснодара, Майкопа и Ростова как поезда дальнего следования (номер поезда 8хх) Станция отправления Крупные промежуточные станции Станция прибытия Протяжённость маршрута Среднее время в пути Дата запуска Тип поезда, 251 км 4 ч.

2 августа 2014 года ЭС1 пригородный Тимашевский Обход, Каневская, 278 км 3 ч. 25 декабря 2014 года ЭС1 премиум, Хадыженская, 254 км 5 ч. 20 мая 2015 года ЭС1 пригородный, Каневская, Тимашевский Обход, 439 км 5 ч 38 мин 2016 год ЭС1 премиум, 526 км 6:58 — 7:06 1 мая 2017 года ЭС1 премиум Пригородные поезда Черноморского побережья Кавказа Данные поезда курсируют в пригородной зоне Адлера и Туапсе в качестве стандартных пригородных (номера рейсов — 6ххх) или ускоренных пригородных (номера рейсов — 70хх). — —.

— —. —. —.

От Екатеринбурга Станция отправления Крупные промежуточные станции Станция прибытия Протяжённость маршрута Среднее время в пути Дата запуска Тип поезда, (продлевается до ст.Кушва по пт. И вс) 149 км (200 км до Кушвы) 1 ч. 00 мин до Кушвы) 5 ноября 2015 года ЭС2Г пригородный, Кольцово, Арамиль, Храмцовская 100 км 1 ч. 5 ноября 2015 года ЭС2Г пригородный (продлевается до ст.Шаля по пт. И вс.) 88 км (148 км до Шали) 1 ч.

До Шали) 10 января 2016 года ЭС2Г пригородный Отменённые маршруты Маршрут Протяжённость маршрута Тип поезда Причина отмены Период эксплуатации Заменён на — 27 км ЭС1 пригородный Очень низкий пассажиропоток, более дорогое, на 40%, обслуживание в сравнении с электричкой, вследствие чего стало нерентабельно использование поезда данного типа на этой интермодальной линии. — — 650 км ЭС1 пригородный Поезд использовался только в дни с большим пассажиропотоком до ввода в эксплуатацию новой партии высокоскоростных электропоездов и увеличения числа рейсов последних август-сентябрь 2014 года — 24 км ЭС2Г пригородный Временный период действия — в рамках выставки — — — 33 км ЭС1 пригородный Временный период действия — в рамках выставки — —.

ЭС2Г на территории депо Подмосковная. Москва и Московская область. Пригородные экспрессы.

В 2017—2018 гг. Планируется запустить «Ласточки» в качестве пригородных экспрессов (аналогично маршруту Москва — Крюково — Тверь) на, и направлениях МЖД. Межрегиональные экспрессы.

В 2017—2018 годах планируется запустить Ласточки в Белгород, Брянск, Ярославль и Воронеж (время хода в тестовых поездках — соответственно 6:25, 3:45, 2:56, 4:52/4:29). Ленинградская область.

В 2015 году «Ласточки» начали курсировать между Санкт-Петербургом и, Волховом и Тосно, а в 2016 —. В настоящее время продолжает прорабатываться возможность запуска поездов «Ласточка» в направлении. Имеются планы по запуску аналогичных пригородных экспрессов из Санкт-Петербурга на ( — ), ,. А после завершения строительства второго пути и электрификации на ходу — и на.

После демонстрационного рейса между и 15 августа 2014 года начальник Анатолий Регер заявил, что регулярные рейсы «Ласточек» в Сибири начнутся после 2020 года. В октябре 2014 года руководство РЖД назвало четыре региона Западной Сибири, где возможен запуск ускоренного электропоезда «Ласточка»: это Барнаул, Новосибирск, Омск и Томск. При этом для рентабельной работы электрички между столицей Алтайского края и Новосибирском нужно запустить не менее 4 составов, в целом в Сибири — не менее 15.

К проведению Зимней Универсиады 2019 года в Красноярске запланировано приобретение электропоездов «Ласточка». Урал. Имеются планы по запуску «Ласточек» из.

Также возможно появление «Ласточек», связывающих с,. И ещё рассматривается (но имеются сомнения, так что существующая сегодня «» под тепловозом или ТЭП70БС — ещё вполне может «выжить») план реконструкции участка Ижевск — Набережные Челны (и электрификации, соответственно, от Агрыза до Набережных Челнов) и запуска по этому маршруту «Ласточек». По предварительным данным, планирует назначить поезда «Ласточка» на семь маршрутов, ввиду значительных перевозок в местном сообщении. «Ласточки» планируются к запуску по маршрутам: Самара — Уфа — Челябинск, Самара — Саратов — Волгоград, Самара — Пенза, Самара — Саранск. Пилотный рейс между Уфой и Самарой планируется запустить к 2017 году. Оценки пассажиров По данным социологического опроса компании, проведенного в 2018 году, подавляющее большинство пассажиров «Ласточки» отмечает повышение комфортности (96%) и уменьшение времени на дорогу (98%).

Результаты исследования показывают, что в структуре пассажиропотока «Ласточки» большинство принадлежт молодым людям – студентам и работающему населению; с возрастом 18-24 года - 32% и 25-34 года - 26%. Работающих пассажиров – 72% (включая 7% работающих пенсионеров и 5% работающих студентов). Доля поездок на ежедневных маршрутах оказалась не так высока, как эпизодических.

К примеру, 19% пассажиров пользуется «Ласточкой» 2-3 раза в месяц, а 57% и вовсе реже раза в месяц. Большинство опрошенных надеются на дальнейшее развитие скоростного сообщения в регионах. 74% пассажиров междугороднего транспорта в регионах без скоростного сообщения считают важным его появление (47% опрошенных в таких городах предпочли бы поезд повышенной комфортности, который позволяет сэкономить время, не смотря на более высокую стоимость по сравнению с обычными рейсами).

Около половины пассажиров «Ласточек» (48%) считают, что на их направлении недостаточно скоростных поездов. ↑ Циглер В., Манглер Р. ↑.

↑. Уральские локомотивы. ↑. ↑. (13 февраля 2017). // Яндекс.Расписание.

// Яндекс.Расписание. // Яндекс.Расписание. // Губерния Daily. Проверено 2 апреля 2013.

6 апреля 2013 года. Newnform.org (25 октября 1016). ТАСС (2 июля 2016). Mos.ru (19 сентября 2016). (29 сентября 2016). (5 мая 2016). Проверено 30 января 2013.

2 февраля 2013 года. Проверено 8 января 2016. Пресс-выпуск № 3564.

Официальный сайт. ВЦИОМ (26 января 2018).

Проверено 26 января 2018.